ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ

Германия, Берлин.1-ая общественная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах (представлено на рисунке 9).

Набросок 9 – Поезд на электродинамической подвеске в Берлине

Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от жд узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После длительных испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ бесплатный, вагоны управлялись автоматом без водителя, дорога работала только по выходным денькам. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести общее строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей полосы метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. 18 июля 1991 линия перебежала в ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ промышленную эксплуатацию и включена в систему метро Берлина.

После разрушения Берлинской стенки население Берлина практически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новенькая дорога прерывала важную линию метро, а городку требовалось обеспечить высочайший пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ демонтировать магнитную дорогу и вернуть метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позже — восстановлено метро

Англия, Бирмингем. Нескоростной маглев-челнок прогуливался от Бирмингемского аэропорта к наиблежайшей жд станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ неудобства и была заменена классической монорельсовой дорогой.

Китай, Шанхай. Беда с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и ThyssenKrupp — от продолжения исследовательских работ, и позднее компания получила заказ от китайского правительства на строительство скоростной (450 км/ч) маглев-трассы от ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В дальнейшем её планируется продлить на другой конец городка до старенького аэропорта Хунцяо и дальше на юго-запад до городка Ханчжоу, после этого её общая длина должна составить 175 км.

Япония, Яманаси. 3 июня 2013 года в Стране ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ восходящего солнца прошли тесты нового японского поезда JR-Maglev (сокр. magnetic levitation) L0 на электродинамической воздушной подушке, представленного ниже на рисунке 10. Он вышел на тестовый маршрут в префектуре Яманаси и был показан представителям СМИ. L0 – это коммерческая модель, пришедшая на замену макету модификации MLX01, который 2 декабря 2003 года с составом ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ из трёх вагонов установил абсолютный рекорд скорости для жд транспорта — 581 км/ч.

После ввода в эксплуатацию L0 будет курсировать по маршруту Токио-Нагоя (около 350 км), развивая скорость до 500 км/ч и преодолевая этот участок за 40 минут (введение в эксплуатацию к 2027 году). В предстоящем планируется продлить маршрут до Осаки (введение ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ в эксплуатацию к 2045 году).

Набросок 10 – Тесты японского поезда JR-Maglev

Японская система высокоскоростных поездов на магнитной подвеске, разрабатывается Japan Railway Technical Research Institute вместе с оператором Japan Railways с 1970-х годов и, на самом деле, только они отработали эффективную электродинамическую подвеску, принципно более размеренную, чем электрическая, что создаётся в других странах. Благодаря высочайшей ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ скорости (до 500 км/ч с излишним) издержки на поддержание JR-Maglev в воздухе составят только малую толику от общих энергозатрат на движение.


СИСТЕМА ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ

В системе энергоснабжения электронная энергия от преобразо­вателей мощности, установленных на тяговых подстанциях, подается в виде переменного тока с регулируемой частотой и амплитудой в ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ обмотки якоря линейного синхронного мотора.

На рисунке 11 показан 1-ый вариант системы электроснабжения, использованный на полигоне Миядзаки.

Набросок 11 –1-ый вариант системы энергоснабжения полигона Миядзаки: 1 – блок управления движением состава; 2 – электродвигатель; 3 – генератор; 4 – общая система управления; 5 – блок управления коммутаторами фидерных участком; 6 – блок определения положения вагона на участке; 7 – блок синхронизации; 8 – циклоконвертер фидера А ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ; 9 – циклоконвертор фидера В; 10 – вагон; 11 – фидер А; 12 – фидер В; 13 – коммутаторы фидерных участков; 14 – обмотки якоря ЛСД; 15 – индукционная линия системы определения положения вагона на участке; 16 – коаксиальный кабель связи.

На подстанции принимается трехфазный переменный ток на­пряжением 66 кВ и частотой 60 Гц. При помощи мотора-генератора он преобразуется в переменный ток напряжением 11 кВ и частотой ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ 120 Гц, который полается на два циклоконвертора А и В, а с их, в свою очередь, поступает на обмотки якоря ЛСД в виде переменного тока с изменяющейся амплитудой в границах 60...1100 А и переменной частотой 0...33,4 Гц. Для поддержания данного напряжения и больших энергетических характеристик системы электропривода обмотка якоря ЛСД разбита на два ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ участка (А и В), подключение которых к подходящим циклоконверторам обеспечи­вается коммутатором фидер­ных участков при перемещении вагона.

Вагон управляется при помощи общей системы управления 4, куда поступают сигналы от блока определения положения вагона на участке 6, блока синхронизации перемещений вагона и волны МДС обмотки якоря ЛСД 7, также блока управления тумблерами ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ фидерных участков 5. Обмен ин­формацией меж вагоном и «землей» осуществляется через коакси­альный кабель связи 16 и блок управления движением вагона 1.

В системе детектирования положения вагона антенной, установ­ленной на вагоне, генерируется радиосигнал, который принимается находящимися на земле петлями скрещенной индукционной полосы. При движении вагона сигнал, генерируемый антенной ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ на вагоне, наводит в петлях скрещенной индукционной полосы находящийся на земле частотный сигнал. Этот сигнал выпрямляется, его частотная составляющая отрезается, сигналы и U2 суммируются и, таким обра­зом, создается сигнал U, характеризующий положение вагона относительно фазы А. Подобная картина наблюдается и для фаз В и С. Обобщая эту информацию, можно довольно ПРИМЕРЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКОЙ точно найти положение вагона относительно волны МДС, создаваемой трехфазной обмоткой якоря ЛСД. Таким же способом, только с корректировкой по сигналам от компенсационных контуров определяется и абсолютное положение вагона относительно фидерных участков путной структуры.



primeri-raboti-s-krizisnimi-sostoyaniyami.html
primeri-rascheta-vipryamitelya-s-emkostnim-filtrom.html
primeri-raschyota-parametrov-ravnovesnih-gomogennih-sistem.html